中美航线终于再增班，国际航线格局大变

6月2日，达美航空将(jiāng)正式恢复上海浦东国际机场（PVG）至(zhì)洛杉矶国际机场(luòshānjīguójìjīchǎng)（LAX）的直飞航班，这是中美航线时隔多时的再度增班。 目前，中美之间的(de)航班量依然远少于疫情前，相比之下(xiāngbǐzhīxià)，一些国家到中国的航班量则已经“满血”恢复，甚至远超疫情前的水平。 上海浦东-美国洛杉矶每周三班的直飞(zhífēi)航班重启后，达美航空每周将运营(yùnyíng)17个中美直飞航班，包括已经在运营的上海飞往西雅图和底特律(dǐtèlǜ)的每日直飞航班。 据记者(jìzhě)了解，达美(dáměi)航空这次的增班，使用的是2024年2月中美批准的增班航权。 当时的(de)通告显示，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，其中中方50班，美方(měifāng)50班。 如今一年多过去了，中方的6家航司早已把每周50个(gè)航班飞满，美国的航司则(zé)到现在还没有将50个班次的额度用满。 除了绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，需求方面的变化也(yě)是美国航司增班动力(dònglì)不足的原因之一。美联航(měiliánháng)CEO曾在业绩电话会议上指出(zhǐchū)，目前的市场状况与之前大不相同，“我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。” 根据航班管家的(de)最新统计，目前中美航线的恢复率只有疫情前的26.3%。由于(yóuyú)执行航权对等原则，美国航司如果不增班，中国(zhōngguó)航司也不能继续增加。 而从具体运营中美航线(hángxiàn)的航司来看，中美航线上厦门航空的航班恢复(huīfù)率(lǜ)最高，但仅恢复至45.9%，其次为美联航，恢复率为35.8%。 除了达美航空，近期也有不少国内航司(hángsī)宣布新开或恢复国际航班，但多集中在(zài)“一带一路”沿线。 比如南航就计划在(zài)6月新开北京(běijīng)大兴-塔吉克斯坦(tǎjíkèsītǎn)杜尚别(dùshàngbié)以及广州-哈萨克斯坦阿拉木图航线，东航则计划在7月新开上海-阿拉木图，海航计划在6月开通海口-沙特吉达，川航则在6月开通成都-伊斯坦布尔-雅典航线。 上述(shàngshù)航线均来自中亚或(huò)中东地区，也是目前航班恢复率(lǜ)较高的区域。来自航班管家上周(shàngzhōu)的国际航线运行情况数据显示，中国到西亚、中亚、非洲三个区域的航班量远超2019年，比如到哈萨克斯坦的航班量恢复率就达到175.8%。 相比之下，到(dào)欧洲的航班恢复率为97.7%，到北美洲的航班恢复率只有28.3%，而这些区域则(zé)是疫情前国内航司主要(zhǔyào)开飞的国际航线目的地。 多位行业内人士对记者指出，去年以来，中国的(de)国际航线发生了不小(bùxiǎo)的结构性变化，其中到非洲和中东地区“一带一路(yīlù)”国家(guójiā)的客运航班量占比超过7成，而三大航新开的航线也更多是到非传统(chuántǒng)市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。 中外航(wàiháng)司竞争格局大变 据记者了解，欧洲航线也未满血恢复，主要是(shì)由于(yóuyú)同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司恢复缓慢，甚至暂时退出(tuìchū)中欧航线市场，而中国航司则在全力(quánlì)恢复甚至申请新航线，比如东航通往欧洲的航班量就已超2019年同期。 “目前中方航司(hángsī)无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此(yīncǐ)执飞中欧航线(hángxiàn)相比欧洲航司就有了一定(yídìng)的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和新开国际航线的重点市场，”民航业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本(yuánběn)要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东(zhōngdōng)、中亚等市场。 目前国际航线的竞争(jìngzhēng)格局也在发生巨大的变化。在刚刚过去(guòqù)的秋冬航季，国内航司执飞国际航线的占比已经提升至62.3%，远高于(yuǎngāoyú)历史同期水平，而国外航司的航班占比则下降至37.7%，市场份额进一步(jìnyíbù)萎缩。 而(ér)在国际航班恢复率上，国内航司已经达到了疫情前的(de)102.1%，国外航司的恢复率则只有64.7%。 对此，多位行业内人士(yènèirénshì)对记者分析，目前全球航司都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，对于不少(bùshǎo)外航来说，疫情后(hòu)的相关飞行和服务保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在(zài)这种情况(qíngkuàng)下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括(bāokuò)中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 (本文(běnwén)来自第一财经)